Čekajući metro

[vc_row][vc_column width="1/4"][vc_single_image image="3504" img_size="full"][vc_column_text]Bratislav Ilić, arhitekta[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text]beoGRAD METROpolis ili BEOGRAD METROpolis?[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text] PAUKOVA MREŽA Poslednjih šest meseci se beogradski vazduh „vidi“ svakodnevno. Nažalost, to nije posledica loženja kako navode dnevne novine, već dugogodišnje odsustvo svesti za elementarnim potrebama za očuvanjem 

4.8
(39)

Bratislav Ilić, arhitekta

beoGRAD METROpolis

ili

BEOGRAD METROpolis?

PAUKOVA MREŽA

Poslednjih šest meseci se beogradski vazduh „vidi“ svakodnevno. Nažalost, to nije posledica loženja kako navode dnevne novine, već dugogodišnje odsustvo svesti za elementarnim potrebama za očuvanjem  sredine u kojoj živimo. Godinama govorimo u sebi „ne radi nam industrija – super bar nema zagađenja“. U toj zabludi vreme prolazi dok svakog dana prebrojavamo polovnjake. Istina – etalon vrednosti prosečnog vozača devedesetih kao golf dvojka je napustio naše puteve, ali ako krenete bilo gde na zapad
tek tada shvatite da je Srbija muzej automobila s najboljom kolekcijom primeraka. A i proradila  industrija u Sartidu i Boru i to je sasvim dovoljno. TENT je oduvek radio…

Centralno grejanje u Beogradu, a verovatno i širom Srbije je socijalna kategorija iz ugla JP Toplanа, a za stanovništvo pljačka i neadekvatna usluga. Zakoračili smo u 21. vek, svesni komfora koji nam on pruža ali nesvesni obaveza koje nam takav komfor donosi. Svako je svoj standard unapredio koristeći u gradu sopstveno vozilo – jer većina nas ne želi da se vozi javnim transportom, što ne čudi pošto sistem nije na nivou kasnih osamdesetih prošlog veka kada je bio efikasniji, o drugim uzorima je izlišno govoriti.  Odsustvo jasnih strategija u vezi pre svega efikasnosti kretanja robe i ljudi dovelo nas je do toga da svaki pojedinac razmišlja i rešava svoj problem transporta. U gradu od dva miliona stanovnika, čak i kada je razvijena putna i železnička infrastruktura i uređen sistem javnog transporta – ovakav pristup
nije baš prihvatljiv i stvara gužve. Upleli smo se sami u sopstvenu mrežu – želja, komfora, ambicija, dima, čađi, buke, građevinskih radova (planiranih, dovršenih, nepredviđenih, nedovršenih, večno
konzerviranih…), nametnutih obaveza pop kulta, odraza nervoze u raskrsnici, egoizma u javnom prostoru i tako dalje…

A ŠTA ĆU SA KOFEROM?

Bez obzira koliko neki grad ulaže u infrastrukturu i komfor javnog transporta, fenomen društvene segregacije će na žalost u ovakvom društvu uvek diktirati pojavu gužvi zbog želje društvenih „elita“ da izdvoje svoj život u odnosu na „običnu radničku klasu“. Nažalost u Beogradu je automobil u poslednjoj deceniji postao jedino sredstvo prevoza bez obzira na neefikasnost putne mreže, nizak standard stanovništva i visoku cenu goriva u odnosu na evropski prosek. Dok Evropa brine o svom
vazduhu, zdravlju svog stanovništva, i motiviše na alternative kao besplatan bicikl u sklopu integrisanog transporta, Beograd se razvija bez jasne strategije i cilja – od mandata do mandata. Decenijama je naš grad naizgled žrtva „ideološkog sukoba dva koncepta“. Nije razvijen tzv. teški železnički transport u  dovoljnoj meri da bi on postao dominantan. Laki šinski sistemi su pompezno promovisani kao strateško opredeljenje generalnog plana od 2003. godine, ali se i od njih odustalo. Najavljena ulaganja u železničku infrastrukturu mogu biti značajna za promenu koncepta saobraćaja i u Beogradu uvođenjem regionalne železnice, odnosno regionalnog metroa. Čekajte – zar nismo već imali BEOVOZ? Jesmo – ali nestale su nam kompozicije, pa umesto na 10 minuta voz saobraća na 45, i to ako imamo sreće. Ipak – imamo tu jednu podzemnu metro stanicu – recidiv poznog socijalizma i rezultat jedne predizborne kampanje devedesetih, koji funkcioniše i kojim se ponosimo. A šta reći za „funkcionalnu“ glavnu železničku stanicu Beograd – Prokop, bez uslova za normalno funkcionisanje putnika bez ugrađenih liftova. Ovo zvuči neverovatno – ali je tako, na glavnoj stanici morate nositi kofere uz stepenice. Decenijama političke elite manipulišu temom metroa kao nedostižnom utopijom srpskog velegrada. Dok su desetine manjih gradova poput Tbilisija, Praga ili Tuluza u svetu uredili sistem javnog transporta,
Beograd egzistira u krizama kratkotrajnih rešenja i koncepata koji se zasnivaju na političkim projektima kratkog daha.

METRO – NUŽNOST ILI BEOGRADSKA UTOPIJA

Danas naizgled samo tračak svetlosti predstavljala je inicijativa sedamdesetih / osamdesetih godina prošlog veka u formi osnivanja Direkcije za Metro, koja je razvila za mnoge „romantično i neizvodljivo“ rešenje teškog šinskog sistema koji je za nedovoljno ambiciozne predstavljao skupu utopiju. Ni jedan velegrad koji danas ima dvadeset linija gradskog i regionalnog metroa nije razvio svoju mrežu javnog transporta odjednom. Svi su krenuli od PRVE LINIJE. Većina evropskih gradova oslonila je svoj razvoj
na postojećoj mreži putničkog voznog transporta. Da li je Beograd mogao po istom principu da razvije svoj sistem? Da li su dve linije klasičnog metroa ispod starog jezgra grada uz integrisanje sa Beovozom mogle da formiraju sistem u kom bi svaka druga osoba poželela da ostavi auto kod kuće svakog jutra i ustane 20 minuta kasnije, ne brinući o jutarnjem špicu. Sukob koncepata železnički / automobilski saobraćaj doveo je do toga da se ne realizuje ni jedno rešenje celovito. Beovoz je jedna faza železničkog transporta koja je čak uspešno funkcionisala ali kratko, dok Unutrašnji magistralni poluprsten predstavlja i danas investiciju u izgradnji – koja će, i kada se završi, biti svakako korisna ali nedovoljno da reši beogradske gužve. Pojednostavimo ovu temu i približimo je prosečnom stanovniku grada: Zaposleni u Beogradu dnevno putuje u proseku bez gužvi 1-1.5 časova (2×45 minuta). Uvođenjem metro sistema u gradskoj zoni većina stanovnika može da uštedi 1 sat dnevno, odnosno 240 sati tj. 10 radnih dana godišnje, odnosno 6,7 miliona radnih dana (oko 670.000 zvanično zaposlenih) i to samo putujući do posla. To je približno 335.000 mesečnih plata, što nas dovodi sa prosečnom beogradskom platom (67.714 din.) do neverovatne godišnje sume od preko 22 milijarde dinara odnosno oko 190 miliona eura. A koliko ono košta METRO?! Studije rađene za Beograd su potvrdile opravdanost metroa još pre više od 40 godina. Na žalost da li je iko u gradu planirao nešto za 40 godina? Posle ove računice, nije ništa čudno što su svi počeli da kupuju trotinete… Londonski metro postoji preko 150 godina, oni nisu razmišljali o današnjim vozovima kada su spustili pod zemlju prve parne lokomotive.

Zaposleni u Beogradu dnevno putuje u proseku bez gužvi 1-1.5 časova (2×45 minuta). Uvođenjem metro sistema u gradskoj zoni većina stanovnika može da uštedi 1 sat dnevno, odnosno 240 sati tj. 10 radnih dana godišnje, odnosno 6,7 miliona radnih dana (oko 670.000 zvanično zaposlenih) i to samo putujući do posla. To je približno 335.000 mesečnih plata, što nas dovodi sa prosečnom beogradskom platom (67.714 din.) do neverovatne godišnje sume od preko 22 milijarde dinara odnosno oko 190 miliona eura.

METRO I TI

Beograd bez javnog transporta… ljudi su nervozni… Beograđanin bez obzira da li se vozi prevozom ili svojim najluksuznijim vozilom – godišnje ostavi u gužvi bar 10 dana života više nego neko iz Beča ili Budimpešte. To je ono vreme koje svi mi ostavljamo na semaforu, na pumpi, u koloni, zaglavljeni u raskrsnici, držeći šipku ili na stanici čekajući prevoz. Pored vremena, to je i onaj osećaj u stomaku kada kreneš na vreme i padne kišica i ceo dan se pretvori u košmar. Kasniš na sastanak, posle kog sledi drugi na koji ćeš opet zakasniti… I tako svakog dana… A svakog petka popodne – žurka. U toku celog radnog veka to je neverovatna cela jedna GODINA VIŠE koju provedeš na transport do posla. Godina života sa volanom ili šipkom u ruci… Čini mi se da ovaj grad normalno izgleda samo nedeljom ujutru. A pitanje žudnje za životom na periferiji grada – u prirodi, ili formiranja Beogradskog  metropolitena koji u praksi ne funkcioniše kako bi trebalo, odnosno ni ne postoji, zbog čega i sama gradska zona trpi veliki pritisak kada je u pitanju infrastruktura i tržište nekretnina. Svi hrle u centar jer nemaju dobre uslove transporta. Setite se ovoga u avgustu kada se zapitate gde je trava oko vas, i koliko je stepeni na ovom asfaltu više nego u Košutnjaku… Ovo je bila samo priča o našem slobodnom  vremenu. A novac? Za gorivo, za parking u zoni jer druge opcije nema, za taksi jer je jeftiniji od  parkiranja u zoni i jednostavno brži i efikasniji. Sve ovo je znatno skuplje nego mesečna ili godišnja „metro karta“ odnosno karta integrisanog javnog transporta u većini evropskih uređenih gradova. Skuplja je i dostava robe u maloprodajnim radnjama koje nas snabdevaju, a samim tim i ta ista roba… ali to je jedna potpuno druga priča. Ipak – šta ti metro pruža? Autonomnost i pouzdanost, tačno planiranje vremena. Ali i urbanu kulturu. U većini metroa ako žuriš – možeš u svakom trenutku da „uhvatiš“ jedan voz ranije… hodajući dugim eskalatorima podzemlja i imajući u vidu da je interval voza 2-3 minuta.

METRO I GRAD

U vršnim časovima metro je u mnogim gradovima ključni vid transporta. U nekim kao što su Prag ili Beč su oni dominantni. Dostupnost ovog vida transporta svuda je prioritet gradske vlasti. Mesečne karte se kreću do 25-50 eura. Veći gradovi razvijaju svoju mrežu dugo. Manji gradovi s druge strane teže  očuvanju gradskog jezgra izgradnjom jedne do dve linije čime ga čine vrlo dostupnim, a kapacitet  definišu u zavisnosti od potreba i dnevnih migracija. Veliki broj gradova je svoje prve linije ispod zemlje izgradio u devetnaestom ili početkom dvadesetog veka. Pariz od 1900. godine ima metro, a danas kao grad sa 10 miliona stanovnika dnevno prevozi 4 miliona osoba što je samo 20% ukupnog saobraćaja u gradu. Bečki metro dnevno prevozi 1.3 miliona putnika, skoro celu populaciju grada. Gradovi koje bismo želeli da dostignemo u svakom pogledu kada je urbanistička uređenost su Beč ili Budimpešta. Geografski blizu, po veličini takođe. Kada je metro u pitanju daleko su ispred nas. Beč ima razvijenu mrežu od 1898. godine, koja je od šezdesetih godina prošlog veka značajno unapređena. Predstavlja izuzetno važan segment saobraćajnih kapaciteta u Beču zbog čega nemate osećaj da ste u velikom gradu, odnosno nema svakodnevnih gužvi kao u drugim gradovima. Budimpešta ima tri različita sistema – mrežu starog metroa koju je otvorio Franc Jozef krajem 19. veka, jednu liniju koju su „dobili od Rusa“ posle Drugog svetskog rata koja spaja Budim i Peštu ispod Dunava i naknadne linije koje grade u kontinuitetu. Beč je možda
najbolji primer kao grad koji ima približno isti broj stanovnika preko 100 godina, čemu sigurno dosta doprinosi integrisani sistem metroa i regionalnih vozova. Sistem javnog transporta ublažava efekte centralizacije, čini dostupnim sve sadržaje stanovnicima u ruralnim sredinama i gravitirajućem području metropolisa. Ovde nisu sagledani drugi efekti kao što je veća efikasnost u privredi (dostava robe, radna sposobnost stanovništva, rast BDP-a i sl.), očuvanje putne infrastrukture, bezbednsot saobraćaja, manja potreba za saobraćajnim površinama ili veća protočnost saobraćaja. Na žalost iz godine u godinu – Beograd postaje mesto u kome nestaju navike stanovništva metropolisa koje su ranije postojale. Grad
ne čini samo uređena ulica, javna rasveta, park, fontana, savremena arhitektura… već i sve ono što ljudi koji žive u njemu – ostavljaju na kraju svakoga dana za sobom zavisno od razvijene svesti o sredini
u kojoj žive, bez obzira da li je to đubre ili životnjski izmet na javnoj površini, glasna muzika i bacanje mrva sa terase, ili bahato parkiranje kao trend. Jeste sve je to Beograd. Kada je transport u pitanju –
slično je. Beograd je grad u kome se ukida Busplus, pošto ga niko ne plaća. Šta se to desilo u ovom gradu da su ljudi postali toliko nesvesni svoje autodestrukcije? Do te mere da moraju komunalci da nam crtaju crvene linije u raskrsnici. Krajem osamdesetih su se deca „švercovala“ a za starije osobe je bilo sramota kada „te uhvati kontrola“. Mada su se i tada sa čuđenjem ljudi okretali u tramvaju kada 28 / No2 čuju zvuk otkucavanja „pantljičare“. Dakolumna 29 / No2 nas je normalna pojava da kontrolor dobije batine, vozač odbije da proda kartu, ili čak da otkrije tajnu putniku „da kontrola nikad ne ulazi na ovoj liniji“.

Neostvarena „utopija“

Svojeveremeno su zanemarena upozorenja i ekonomski pokazatelji pri dugoročnom planiranju da metro nema alternativu i da je jedan od ključnih faktora održivog razvoja Beograda, zbog čega smo do danas u potpunosti ostali bez njegovih indirektnih efekata kao životnih navika koji su ustvari suštinski važniji za svakog stanovnika grada a to su dostupnost i efikasnije kretanje u gradu, ekološki uslovi života i prostor grada odnosno iskonska veza čoveka sa prirodnim okruženjem u građenoj sredini. Konstanta već trideset godina je da je metro nužnost ovog grada. Prva studija za metro u Beogradu urađena je 1964. godine sa tri linije dužine 32 km. Generalni plan iz 1972. godine je bio revolucionaran u tom smislu jer je doneo dugoročno opredeljenje ka izgradnji metroa, što je dovelo do izrade ozbiljnih studija i analiza tokom sedamdesetih i početkom osamdesetih godina prošlog veka. Na žalost kada je sve bilo spremno da Beograd nadoknadi greške iz prošlosti, umesto metroa izgrađena je infrastruktura bazirana na tramvaju. Integralni sistem bi u Beogradu podrazumevao primarno gradski metro, regionalni metro odnosno razvijanje postojeće železničke infrastrukture i reorganizaciju autobuskog prevoza. Uvođenje metroa stvorilo bi drugačije navike. U većini zemalja korišćenje metroa i pešačenje rešava većinu potreba. Šetnja od 10-15 minuta u svakoj centralnoj zoni omogućava turisti da upozna arhitekturu, ljude, način života, zaviri u neki neuređeni haustor i sl. a prosečnom stanovniku da ima minimalnu fizičku aktivnost svakog dana. Nisu se od osamdesetih tako značajno promenile strukture gradskog centra, koncentracije poslova ili morfologija terena. Ono što jeste promenljiva – to je tema regionalnog metroa i dopunski autobuski saobraćaj koji će, nadajmo se jednog dana formirati integrisani sistem transporta putnika. Za početak bismo mogli da shvatimo da nije uvek novac grada najznačajniji resurs. Prema starim studijama neke procene kažu da je potrebno oko 115 miliona eura u godinama najintenzivnije gradnje, ili oko 80
miliona eura tokom početka gradnje kao i u drugoj fazi. To je 50-70 eura godišnje po stanovniku Beograda. Godišnji budžet za 2020. godinu je oko 1.2 milijarde eura. Poželeli ste metro? Zašto? Jer je sredstvo kojim je moguće da se oformi napokon beogradsko metropolitansko područje? Poznato pitanje još iz devedesetih, koje smo čuli i u kultnom filmu „Beogradski davitelj“ – da li je Beograd
metropola? Iskreno – gledajući danas kako funkcioniše – to svakako nije. Nije uspeo da razvije svoju zonu uticaja preko infrastrukture na šire područje, da razvije delatnosti ravnomerno i samim tim ne optereti gradski centar. Izgradnjom mreže podzemne i nadzemne železnice prestala bi „dvadestogodišnja
opsada grada“, stanovništvo bi se pomerilo iz grada od gužve i haosa, zagađenja, istovremeno koristeći  prednosti metropolisa. Većina stanovništva želi da živi u zelenilom okupanom satelitskom naselju sa  pristojnom cenom kvadrata kao u većini srednjeevropskih država, iz kog je uvek moguće stići do Terazija
za 20 minuta jer se koristi autonomni i centralizovan sistem transporta, što je za očekivati u 21. veku i u Srbiji kao delu Evrope. Trenutno ova opcija ne postoji u ponudi kod nas.

Poželeli ste metro? Zašto? Jer je sredstvo kojim je moguće da se oformi napokon beogradsko  metropolitansko područje? Poznato pitanje još iz devedesetih, koje smo čuli i u kultnom filmu „Beogradski davitelj“ – da li je Beograd metropola? Iskreno – gledajući danas kako funkcioniše – to svakako nije.

Kliknite na zvedicu za ocenu

Prosečna ocena za ovaj članak: 4.8 / 5. Broj ocena: 39

Trenutno nema ocena! Budite prvi koji će dati ocenu.

office@koloseummagazin.rs

NEMA KOMENTARA

POSTAVITE KOMENTAR