Piše: Ljubica Slavković
Fotografije: Slavomir Matejić

Silazak Beograda na reke mantra je koja se ponavlja već dugi niz godina, decenija, gotovo i čitav vek. Beograd, prestonica koja se nalazi na dve značajne plovne evropske reke, u svojim urbanističkim vizijama i potezima na papiru teži da se svojim vodama približi području Savamale još od Generalnog plana iz 1923. godine. Ova najstarija industrijsko-privredna zona Beograda pripajanjem Zemuna i osvajanjem leve obale Save, te izgradnjom Novog Beograda, postaje još centralnije mesto na mapi grada i prostor nebrojenih mogućnosti, na čijem putu stoje železnička postrojenja.

„Beograd, koji bi i sam mogao da bude jedan od lepih gradova na vodi – zasad to je još samo grad nad vodom, nad vodu nadnet, – još nije našao svoju formulu, još se nije setio kako da na vodu siđe, kako njom da se poigra.“…pisao je Bogdan Bogdanović početkom osamdesetih godina prošlog veka, i to nakon što je posleratni polet, arhitektonski i građevinski razvoj značajno izmenio lik Beograda – obnovio ga iz ruševina, sagradio i izgradio, a opet ga nije zaista i približio njegovim vodama, barem ne u odnosu na to koliko bi Beograd zaista mogao da bude grad na dve reke.

„Prva tema urbanizma (i velikog i malog) ovde u Beogradu“, nastavio bi Bogdanović, „treba da bude baš tema vode. Ali to je suviše velika tema i možda još nismo dorasli da je prihvatimo kako valja...kako je to neprijatan paradoks da Beograd, grad nad vodama, tako malo ima od svoje vode. Beograd živi nad vodom, a vode je žedan.“ Bogdanović, koji je još pedesetih godina prošlog veka u vreme velikih urbanističkih poteza uveo pojam „mali urbanizam“, a zatim i osamdesetih godina XX veka, s mesta gradonačelnika Beograda, inicirao „Radionicu za popravku grada“ u nameri da se građanima pruži prilika da učestvuju i lično se angažuju u obnovi zapuštenih i zanemarenih delova prestonice, zaključuje:

„Nema Beograd kejova, nema bulevara pored vode, nema parkova na vodi, restorana na vodi. Sportovi na vodi sasvim su ograničeni. A preći čamcem u prašumu Pančevačkog Rita – to je jedan od velikih poduhvata u životu svakog Beograđanina. Beograd je grad na vodi, i – bez vode!“.

Slika koju svojim britkim rečima ilustruje Bogdan Bogdanović, arhitekta, profesor, gradonačelnik, i još mnogo toga, ni nakon više od pedeset godina nije značajno drugačija. Parkova, kejova, prostranih javnih prostora i neprekinutih veza za direktne kontakte građana i posetilaca sa beogradskim vodama, promišljenih ideja za istinsko bujanje gradskog života na rekama, na istorijskoj strani Beograda i dalje nedostaje – kao žednom vode. Među prvim pitanjima koja se nameću u promišljanju takvog paradoksa, kako ga Bogdanović naziva, jeste upravo osvrt na istoriju razvoja grada. Kako je došlo do toga da se skoro čitav vek, u srcu jedne prestonice koja se iznova gradi i razvija, ne nađu baš njene velike vode? Možda odgovore treba potražiti, barem u izvesnoj meri, u srcu grada koji i nosi naziv prema jednoj od reka: u savskoj mahali, Savamali.

U prvom delu priče o Savamali usmerili smo se na njen razvoj i prve beogradske korake i zaključili da, dok je nastanak Savamale priča o usponu trgovaca van reona grada, razvoj šireg Savskog amfiteatra priča je o pokušajima raspetljavanja Gordijevog čvora Beograda.

Železnička stanica

Dubrovačka ulica

Na samom dnu Nemanjine ulice, tik pre nego što bi ova zamišljena osa „udarila“ u reku Savu, izgrađeno je zdanje do skora glavne beogradske železničke stanice, koja na tom mestu stoji još od 1884. godine. Savamalska privredna traka, podignuta u 19. veku, razvila se u odnosu na tada značajno teretno i putničko pristanište.

Beogradska železnica je svojim čeličnim pipcima obuhvatila grad, a ceo sklop potrebnih pruga – putničke, teretne i ranžirne – smestio se na mestu sadašnje Savske ulice.

Pristupni koloseci i zgrada železničke stanice podignuti su na terenu nasute Bara Venecije.Ipak, nakon samo nekoliko godina od njene izgradnje, ovo mesto je dobilo negativne komentare i počelo se razmišljati o njegovom izmeštanju.

Venecija se našla, i ostala je, u središtu Savskog amfiteatra.

Sa udaljavanjem od industrijske revolucije, nametnulo se i pitanje oslobađanja priobalja od čeličnih okova, a samo pitanje se iznova počelo postavljati, ponekad i samo radi svoje zvučnosti- kao kakva napamet naučena mantra iza koje ne stoji isuviše razmišljanja ili utemeljenog planiranja. Nebrojano puta je Beograd pokušao da aktuelizuje promišljanje zone Savskog amfiteatra, bilo radi oslobađanja priobalja ili radi efikasnog rešavanja saobraćaja u gradu koji postaje sve mnogoljudniji, pa možda priča o ove dve niti istog čvora u sebi sadrži čitavu problematiku razvoja Beograda u malom. Njegovo razvezivanje traži pristup koji podrazumeva strateško promišljanje i velika ulaganja u budućnost, što nažalost, i po pitanju saobraćaja i spoju života Beograda sa rekama, hronično izostaje.

Generalni plan Beograda iz 1923. godine dao je viziju širenja grada prema zapadu, spajanje sa Zemunom, pri čemu je istaknut značaj obala obe reke i njihovih zaleđa i predstavljena ideja spuštanja grada na reku. Usvajanje plana dočekano je širokim stručnim raspravama o njegovoj implementaciji i uz kritike da je realizacija nemoguća u datim ekonomskim uslovima. Svakako, Beograd je u međuratnom periodu preobražen a smena dinastija uticala je i na Savamalu, gde se ugledne i bogatije porodice sele u bliže kralju Aleksandru, dok savsko priobalje polako gubi svoj značaj. Pritom, ideja približavanja urbanog tkiva reci Savi s njene desne strane ostaje nerealizovana.

Samo šest nedelja pred početak Drugog svetskog rata, štampi je predstavljena nova radikalna ideja rekonstrukcije grada i izgradnja velikog naselja na levoj obali Save – Novi Beograd. Ova ideja utkana je u Generalni plan čiji je autor arhitekta Dragiša Brašovan. Ključni Brašovanov zahvat u istorijskom delu grada porazumevao je izmeštanje železničke stanice na novu lokaciju, kod „Mostara“, oslobođanje terena pod železnicom od 1,2km² i spuštanje grada na obalu. Kako Ljiljana Blagojević primećuje u svojoj analizi razvoja Novog Beograda, izvesno je da je plan estetizovane slike sveta koji se u realnosti raspada, koliko god pokušavao da funkcioniše iznad ili izvan političkog i istorijskog konteksta, bio iskorišćen u svrhu političke manipulacije u propagandnoj kampanji radi prikrivanja neposredne pretnje rata. Brašovanov plan, pre tri četvrtine veka, naglasio je ipak gotovo sva i danas aktuelna pitanja.

Period nakon Drugog svetskog rata otpočinje Dobrovićevom „Skicom regulacije Beograda na levoj obali Save“ koja ponovo uključuje ideju potpunog izmeštanja železničkog čvora, a umesto njega formiranje zelenog pojasa parkova duž Save. Dobrović u fokus novog grada postavlja železničku stanicu na Novom Beogradu, sa saradnicima izrađuje studiju „Železnički problem Beograda“ koja naglašava da je gradnja železnice, železničkih postrojenja i pratećih objekata urbanistički fenomen od prvorazrednog značaja, ali da se to „nije zapažalo, a ne shvata se još ni danas dovoljno“(1946).

Zajedničke premise alternativih rešenja studije su izmeštanje i ukidanje železničkog čvora iz Savskog amfiteatra, razdvajanje putničkog od teretnog saobraćaja, izgradnja kruga ranžirnih stanica oko Beograda i nove glavne putničke stanice prolaznog tipa – zapravo, goruća pitanja i dan danas, duboko u narednom milenijumu. Međutim, dalji razvoj Novog Beograda usmeren je ka stvaranju „upravljačkog grada“, prestonice u čijem središtu zapravo nije saobraćajno čvorište niti železnička stanica, već monumentalna i reprezentativna zdanja.

Prvi posleratni GUP donet je 1950. godine, kojim se potencira potpuno izmeštanje železnice iz centra starog grada i sa rečne obale. Međutim, osnovni cilj plana bila je promena karaktera i urbanističkog lika Beograda i realizacija Novog Beograda. Stari Beograd i Zemun ostaju bez značajnijih i smelijih urbanističkih poteza, dok stvarnost, umesto planiranog upravljačkog grada, Novi Beograd polako pretvara u grad stanovanja.

Generalni plan iz 1972. godine trebalo je da zameni plan usvojen 1950. godine. Shvaćen je kao nastavak planiranja, gde se ističe vrednost postavljanja velikih ciljeva koji su, nerealizovani, preneti u novi plan. Prepoznaje se tranzitni teretni i putnički saobraćaj kao najveći uzrok degradiranja priobalja i još jednom se planira izmeštanje stanice i pruge.

Kako Perović kroz „Iskustva prošlosti“ prenosi, sve prognoze iz 1975. godine ukazivale su na to da će železnička postrojenja iz Savskog amfiteatra biti uklonjena najkasnije u naredne tri godine. Perović dalje ističe da Beograd tog vremena karakteriše pojačana stambena izgradnja, i da bez prihvaćenog koncepta na koji način treba razvijati prostor Savskog amfiteatra, ukazuje se na opasnost da ga, pod parolom izlaska grada na vodu, stambena izgradnja proguta. Gradski komitet Saveza komunista daje Urbanističkom zavodu jednomesečni rok za celokupnu izradu, odnosno „da osmisli i uradi nešto, ali veoma brzo“ da se ti prostori sačuvaju od zahuktale stambene izgradnje da bi se „kasnije na miru postepeno priveli nekoj primerenijoj funkciji“.

Uz kratak rok obećano je da će se, ukoliko akcija uspe i situacija se normalizuje, a politički pritisak na područje smanji, pristupiti stvarnom, naučnom i stručnom ispitivanju mogućnosti budućeg razvoja Savskog amfiteatra. Izrađen je tako nikad realizovani rad, da bi se, tri godine intenzivnih pregovora kasnije, obećanje o izradi ozbiljne studije uobličilo u ugovornu obavezu sa Skupštinom grada Beograda. Međutim, kako Perović navodi, uz politički zasnovane česte promene direktora Direkcije, gde je svaki po stupanju na dužnost suspendovao sve ugovore prethodnika, ni istraživački rad nije bio naročito poželjan u Urbanističkom Zavodu i Direkciji za građevinsko zemljište. Perović zaključuje da su se bez teškoća finansirali jedino poslovi koji su finansijerima odmah donosili povrat uloženog novca, kao što su Detaljni urbanistički planovi ili Urbanističko-tehnički uslovi za izgradnju, dok je Savski amfiteatar ostao da čeka neko buduće razrešenje svog čeličnog čvora.

Nemogućnost realizacije postavljenih ciljeva usled nedovoljnih finansijskih sredstava uzrokovala je dopunu GUP-a 1985. godine. Gradski planeri smatrali su da se postepenim zatvaranjem užih i širih prstenova za obilazni saobraćaj motornih vozila oko užeg područja grada može rešiti problem priobalja i traznitnog saobraćaja. Ipak, usled recesije i migracija, stanje se pogoršava, a Beograd tone pod teretom svog nikad do kraja osmišljenog saobraćaja, dok Savamalu prekriva sivilo izduvnih gasova. Iz tog sivila počinju da izranjaju slike blještave i sjajne budućnosti u širokom spektru oblika i mogućnosti. Kako se Savamala dalje snivala i prikazivala, dolazila u žižu interesovanja i iz nje opet nečujno nestajala, ostaje za narednu etapu priče o čuvenoj beogradskoj mantri silaska na reke.

Nastaviće se…